Die D-B11 Adebar (Dresdner Baumuster 11) ist das erste Projekt seit der Wiedergründung des Vereins im Jahre 1998. Das doppelsitzige Segelflugzeug ist als Mess- und Schulungsflugzeug getreu dem Motto der Akafliegs „Forschen, Bauen, Fliegen“ konzipiert. Hierbei entsteht der Rumpf in Eigenentwicklung während die Tragflächen und das Leitwerk vom Duo Discus XL der Firma Schempp-Hirth übernommen werden. Dabei soll ein Serienflächenpaar für den normalen Schulungsbetrieb verwendet werden und ein zweites modifiziertes Flächenpaar mit integriertem Messequipment für die Forschung dienen. Die Auslegung des Rumpfes und der Messflächen erfolgt im Rahmen von zahlreichen Studienarbeiten, während die Fertigung in unserer Vereinswerkstatt stattfindet.
Bei der Entwicklung des Rumpfes wurde der Fokus insbesondere auf die Crashsicherheit und Ergonomie gelegt. Bei einer typischen Crashsituation, beispielsweise beim Seilriss, in der das Flugzeug unter 45°-Neigung mit 90 km/h auf den Boden aufprallt, versagt die Flugzeugstruktur der D-B11 erst hinter dem zweiten Piloten, was die Überlebenschance der Insassen enorm steigert. Dies wird durch die Verwendung einer hochfesten Crashcockpitzelle, einer Knautschzone in der Flugzeugnase und von definiert-versagenden Elementen an den Sitzen zur Belastungsminderung der Insassen erzielt. Hierbei erfolgten die Untersuchungen zur Crashsicherheit zu Projektbeginn mittels dynamischer FEM-Analysen und wurden darauf aufbauend mittels numerischer und analytischer Methoden weitergeführt und optimiert.
Dem Aspekt der Ergonomie wird beispielsweise durch außergewöhnlich große Hauben mit sehr guten Sichtverhältnissen sowie durch ergonomisch anpassbare Sitzpositionen Aufmerksamkeit geschenkt. Dadurch ist die D-B11 bestens für lange Streckenflüge geeignet. Dem Anspruch an ein Leistungssegelflugzeug wird die D-B11 durch ein mechanisch einziehbares Hauptfahrwerk und einen aerodynamisch angepassten Flächen-Rumpf-Übergang gerecht.
Ein besonderes Augenmerk liegt bei der Ausführung der Messflächen auf einer einfachen, schnellen und formschlüssigen Befestigung der Messinstrumente. Störende Faktoren wie außen verlaufende Kabel sollen vermieden und dadurch Verfälschungen der im Freiflug ermittelten Messergebnisse auf ein Minimum reduziert werden. Hierfür sind Handlochdeckel zur Verlegung von Kabeln im Innern der Tragflächen vorgesehen. Mithilfe zehn sogenannter Hardpoints kann kleineres Messequipment wie beispielsweise Messlanzen mit Mehrlochsonden zur Strömungsanalyse befestigt werden. Zusätzlich dienen zwei Podpoints der Aufnahme größeren Messequipments wie zum Beispiel Kamerasysteme zur Erdbeobachtung oder auch Elektromotoren zur Erprobung im Freiflug. Über zwei Druckmessschnitte kann des Weiteren der gesamte Strömungszustand um das Profil untersucht werden. Außerdem wird die Tragflächenverformung in Echtzeit über Dehnmessstreifen und Faser-Bragg-Gitter ermittelt. Ausreichend Stauraum für die Messelektronik wird durch ein Gepäckfach hinter dem zweiten Piloten geschaffen.
Um ein solches Projekt zu verwirklichen, braucht es viel Teamgeist, kluge Köpfe und tatkräftige Hände: Entwicklung und Fertigung sind nämlich eng miteinander verknüpft. Wie der aktuelle Stand ist und was bereits passiert ist?
Detaillierte Informationen insbesondere zu den Messflächen der D-B11 gibt es auch in unserem Exposé:
Technische Daten
| Spannweite | 20 m |
| Flügelfläche | 16 m² |
| Streckung | 24 |
| Rumpflänge | 9,20 m |
| Maximale Abflugmasse | 750 kg |
| Gleitzahl | 45 |
| Flächenbelastung | 30 – 45 kg/m² |